Por: Xavier Checa Romo
LA IMPORTANCIA DE CREAR UN AMBIENTE AGRADABLE EN CABINA
Resumen
Se analizará el accidente aéreo del vuelo No. 5719 de la compañía Northwest Airlink, acontecido en Estados Unidos, Minnesota, el 1 de diciembre de 1993, el cual tuvo un resultado fatal, pues no hubo sobrevivientes entre los 18 ocupantes del Jetstream BA-3100, de aquel vuelo nocturno hacia el aeropuerto de Hibbing en condiciones climatológicas adversas. Desde el punto de vista de las neurociencias y la propia experiencia en aerolínea comercial, se aborda el tema de la actitud de los pilotos durante el desarrollo del vuelo y su gran impacto en el ambiente de cabina de vuelo, el manejo de los recursos, las habilidades sociales, pérdida de consciencia situacional como factores que contribuyeron al accidente, así como el desarrollo de la inteligencia emocional y coordinación entre la tripulación como respuestas para mitigar el riesgo e incrementar la seguridad operacional en la aviación.
La actitud de los pilotos
Revisión del accidente
De acuerdo al repositorio digital de National Transportation Safety Board, el accidente del vuelo No. 5719 Jetstream BA-3100, N334 PX de Express II Airlines Inc./Northwest Airlink, está catalogado como una Colisión Controlada con el Terreno (NTSB, 1994). El CFIT (Controlled Flight Into Terrain) como se le conoce actualmente a este tipo de accidentes, en los que el avión funciona correctamente con todos sus sistemas y bajo el total control del piloto es llevado inadvertidamente hacia una colisión contra un obstáculo o contra el terreno, fue prácticamente lo que ocurrió en este fatídico vuelo nocturno y en condiciones meteorológicas instrumentales, que salió de Mineápolis al aeropuerto International Falls en International Falls, Minnesota , con una parada intermedia programada en Chisholm-Hibbing, aeropuerto de Hibbing, Minnesota, acontecido el 1 de diciembre de 1993, a bordo del Jetstream, un turboprop bimotor que se estrelló contra unos árboles y luego contra unas crestas al este del aeródromo no controlado de Hibbing, estaban el capitán Marvin Falitz (42), el primer oficial Chad Erickson (25) y 16 pasajeros de los cuales ninguno sobrevivió (Wikipedia/Vuelo 5719 Northwest Airlink, 2020). El vuelo desde su origen tuvo una demora menor, se desarrolló sin incidentes ni declaratoria de emergencia, ya en la preparación para la aproximación y debido a las condiciones de viento de cola existentes para la pista equipada con ILS, el capitán decidió cambiar de pista y realizar una aproximación de No Precisión, la cual empezó muy tarde provocando velocidades verticales de descenso excesivas, este pronunciado descenso continuó a través de las mínimas altitudes establecidas en la carta instrumental y finalizaron con la aeronave impactándose sin previo aviso contra árboles de un bosque e invertida contra el terreno a pocas millas del aeropuerto de destino.
1 La regulación existente no requería que el Jetstream 31 esté equipado con un sistema de advertencia de proximidad al suelo, que ya era obligatorio para aviones más grandes.
Ilustración 1. Trayectoria del Jetsteam 31 de Northwest Airlink, con transcripciones de
comunicaciones relevantes de la tripulación de vuelo. Accidente de 1993.
Análisis de causas y factores que contribuyeron al accidente
La tripulación estaba certificada y calificada de acuerdo a las regulaciones aplicables, el avión debidamente mantenido y aeronavegable, sin evidencia de fallas de instrumentos o sistemas que hayan contribuido al accidente, los servicios de control adecuados y las condiciones meteorológicas que pese a tratarse de una posible acumulación de hielo en la estructura, no fue significativa para la aproximación. La investigación apunta hacia la acción del capitán al demorar el descenso inicial, así como las altas ratas de descenso en la parte final, que no fueron controladas a tiempo para evitar pasar por debajo de la MDA (Altitud Mínima de Descenso) lo que ocasionó el impacto controlado contra el terreno cerca del
aeropuerto.
Así como la causa probable declarada: "Las acciones del capitán llevaron a una falla en la coordinación de la tripulación y la pérdida de conciencia de altitud por el vuelo la tripulación durante un acercamiento no estabilizado en condiciones meteorológicas de instrumentos nocturnos. Los factores que contribuyeron al accidente fueron: la falla de la gerencia de la compañía para abordar adecuadamente las deficiencias previamente
identificadas en la administración de la aeronave y los recursos de la tripulación del capitán; la falla de la compañía para identificar y corregir un práctica generalizada y no aprobada durante los procedimientos de aproximación por instrumentos, y la inadecuada vigilancia y supervisión de la compañía aérea por parte de la Administración Federal de Aviación" (NTSB/AAR-94/05, 1994).
Es por ello que aquí se analiza la actitud de los pilotos como principal factor que contribuyó al accidente, ya que en esta cadena de eventos, destaca la personalidad del capitán, la misma que resultó intimidante e incluso humillante y muy poco constructiva para un primer oficial joven y recién contratado en la aerolínea, como una barrera para la efectiva comunicación y distribución de trabajo dentro de la cabina, lo que en resumen provocó que no se dieran los anuncios asertivos que llamaran a despertar la consciencia situacional y que hubieran frenado la picada directa contra el terreno en la que se encontraba la aeronave.
Enfoque desde las neurociencias y aporte personal.
Las habilidades sociales que permitan engranar todo el trabajo realizado en la cabina de mando de una aeronave y aseguren el éxito en la operación, se han visto puestas a prueba todo el tiempo y este accidente es muestra de lo imprescindible que resultan; éstas así llamadas habilidades blandas o no técnicas son tan importantes como las habilidades teóricas y técnicas en la aviación, ya que al final se trata de un equipo conformado por personas, con sus conflictos, emociones y reacciones fisiológicas que tratan de evocar recuerdos de la memoria para un adecuado proceso de toma de decisiones. Se sabe que el cerebro humano responde adecuadamente en este campo cuando los estímulos positivos activan los
neurotransmisores que permitan un mejor desempeño de la memoria y la planificación como funciones superiores para realizar actividades demandantes, como administrar los recursos de una aeronave y del entorno en un descenso nocturno y en adversas condiciones meteorológicas. Lo contrario ocurre cuando los estímulos de un miembro de la tripulación son negativos y contamina el ambiente de cabina, afectando en primer lugar a la consciencia situacional de todos, haciendo que se pasen por alto restricciones procedimentales y limitaciones de la aeronave, que, de no ser corregidos a tiempo, pueden llegar a desembocar en fatalidades como la de este caso.
Como aporte personal a este análisis, puedo decir que de la propia experiencia, tanto en la aviación militar como en la civil comercial, se confirma este aspecto humano en el trato interpersonal, como un eje transversal de toda la operación aeronáutica que ejecutado de la manera positiva ha conllevado a óptimos resultados, por el contrario cuando el ambiente ha estado cargado de estímulos negativos, se ha necesitado de una cierta resiliencia, como parte de la inteligencia emocional, “que permita desarrollar conductas positivas ante el estrés o el conflicto” (www.unidos.com.mx/que-significa-ser-resiliente, 2020). Reaccionando medidamente es que se ha podido de esta manera evitar incidentes o accidentes.
Conclusiones y Recomendaciones.
“El autoconocimiento te permite autogestión y tolerancia, un piloto debe conocer sobre su propia psique” (Aprendizaje Aeronáutico, video, 2020).
El desarrollo humano, debe pasar por el autoconocimiento, aquel que ayuda a reconocer sus propios límites y también la necesidad de los otros, así como del impacto de nuestras actitudes en el desempeño del compañero de trabajo, las cuales se pueden explicar a nivel químico por la acción de los neurotransmisores responsables del control, memoria, atención, decisiones y hasta el comportamiento social que ejecuta nuestro cerebro a diario, por lo cual se concluye que la interacción humana manejada de manera asertiva, empática, constructiva cuando corrige errores y hasta compasiva cuando entiende sus propias limitaciones y la de la otra persona, es lo adecuado para generar un ambiente de cabina de mando que aunque cargado de estrés, resulte agradable y dinámico para la resolución de problemas en la operación diaria y sobre todo efectivo en circunstancias de alta carga de trabajo, que precautelen la seguridad de todos los involucrados en un vuelo.
Se recomienda así mismo, que se motive, en este caso a las tripulaciones, a un modelo de aprendizaje continuo, sobre todo en el desarrollo de las habilidades no técnicas, no solo a través de clases de CRM, CFIT, ALAR etc., sino de interacciones personales que motiven la confianza y el trabajo en equipo así como un seguimiento cercano del desempeño individual y colectivo que anuncie un cambio emocional y de rendimiento profesional, y a su vez, permita articular políticas más favorables a crear ese ambiente apropiado desde el nivel gerencial.
Finalmente, la motivación y el control de las emociones es una tarea individual que, realizada consciente e introspectivamente, conlleva a desechar esos hábitos tóxicos y mejorar y balancear nuestras relaciones en cada aspecto del devenir humano.
Referencias
National Transportation Safety Board, 1994. Accident Report NTSB, AAR-94/05. EE.UU. Recuperado de http://libraryonline.erau.edu/online-full-text/ntsb/aircraft-accidentreports/AAR94-05.pdf
Wikipedia, 2020. Vuelo 5719 de Northwest Airlink. EE.UU. Recuperado de https://es.wikipedia.org/wiki/Vuelo_5719_de_Northwest_Airlink
Unidos, 2020. Qué significa ser resiliente. México. Recuperado de https://www.unidos.com.mx/que-significa-ser-resiliente/
Aprendizaje Aeronáutico, 2020. Video: El factor humano 2 – Actitud de los pilotos SAA.mp4. Colombia. De https://app.schoology.com
Ilustración 1. Trayectoria del Jetsteam 31 de Northwest Airlink, con transcripciones de comunicaciones relevantes de la tripulación de vuelo. Accidente de 1993. Xavier Checa, 2021. Ecuador. Tomado del reporte NTSB AAR-94/05. Recuperado de http://libraryonline.erau.edu/online-full-text/ntsb/aircraft-accident-reports/AAR94-05.pdf